Num evento exclusivo realizado na Ilha de Itaparica (BA) em maio de
1981, a Ford apresentava à imprensa especializada seu primeiro sedã
médio, o Del Rey. O modelo chegava ao mercado brasileiro em duas versões
de acabamento (Prata e Ouro), com carroceria de duas ou quatro portas,
equipado com motor 1.6 do Corcel II e trazendo uma série de luxos.
A dianteira lembrava a do Corcel, com estilo levemente diferenciado
para os faróis e a grade que trazia elementos prateados, semelhante à
usada no Landau. O conjunto óptico foi projetado para chamar atenção de
ex-proprietários da linha Galaxie, que procuravam um automóvel menor que
tivesse os itens de luxo que só o Landau oferecia, em uma embalagem
compacta e econômica. O interior acomodava confortavelmente cinco
passageiros, com destaque para os bancos dianteiros elogiados pelas
revistas especializadas, tanto pelo tecido de qualidade quanto pelo
formato que segurava o corpo nas curvas mais fechadas.
.jpg)
O painel era bem completo, com luzes de advertência e iluminação
alaranjada cobrindo os seis mostradores. O ar-condicionado dispunha de
diversas saídas de ventilação, que refrigeravam o habitáculo em questão
de minutos, convidando os passageiros a fecharem os vidros pelos
comandos elétricos. Uma das inovações mais elogiadas do Del Rey estava
nos cintos de segurança de três pontos retráteis, que prendiam o
passageiro instantaneamente durante uma freada mais forte, devido a ação
de um pêndulo sensível existente na caixa do cinto. Além disso, o modelo
era equipado com travas de segurança nas portas traseiras, acionadas por
um botão na porta do motorista.
No teto havia um console com um belo relógio digital. Assim que o
motorista colocava a chave no contato, a data passava durante cerca de
cinco segundos no mostrador e depois entrava o relógio – além da função
manual de cronômetro. A versão Ouro vinha de série com rádio AM/FM
estéreo e toca-fitas conjugado, que exalava seu som por quatro alto-
falantes de ótima qualidade instalados nas portas dianteiras e atrás do
encosto dos passageiros traseiros. Também havia luzes de cortesia no
teto para leitura.
.jpg)
O propulsor 1.6 era compartilhado com o irmão menos favorecido
Corcel. Isso foi alvo de criticas pesadas da imprensa e dos
consumidores, pois o preço não justificava o motor menos potente. A
única modificação no propulsor foi a introdução do carburador Weber, que
já equipava a versão a álcool do Corcel. Do resto o motor era o já
conhecido 1.6, que rendia míseros 69 cv de potência em um carro com 100
kg a mais que o Corcel. O resultado era uma velocidade máxima de apenas
137 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos. Por
outro lado, a economia era um de seus pontos fortes: média de 12,5 km/l
na estrada e 6,4 km/l na cidade, lembrando que o motor era a álcool.
O câmbio sofreu algumas alterações para tornar a troca de marchas
menos ruidosa e transmitir menos vibrações para a alavanca. A suspensão
do Del Rey vinha sendo estudada desde o projeto Gamma, criado pela Ford
para analisar o comportamento da suspensão diante do calçamento
brasileiro. Os engenheiros da Ford trabalharam arduamente para conciliar
maior rigidez sem atrapalhar o conforto ao rodar. Com uma regulagem mais
suave dos amortecedores e uma barra estabilizadora mais rígida, a Ford
conseguiu diminuir a oscilação transversal, mostrando que o modelo era
mesmo bom de curva.
.jpg)
Em 1983 a Ford introduzia no Del Rey um avançado câmbio automático de
três marchas, que utilizava um comando eletrônico com transeixo Renault
comandado por um modulo Renix, se tornando o primeiro carro nacional com
uma transmissão dessas características. No mesmo ano, duas boas
novidades chegaram para contemplar a linha: em junho foi apresentado o
motor 1.6 CHT, que desenvolvia 73 cv a 5.200 rpm (vindo do recém-lançado
Escort), e depois a station-wagon Scala chegava para completar a gama.
A Scala é uma derivação da Belina II, recheada de luxo e mimos para
conquistar uma faixa superior do segmento das peruas. Sua maior
característica externa era o bagageiro cromado no teto. Além do novo
motor, a linha 1984 trouxe um novo sistema de freios. Os dianteiros
passavam a ser a disco ventilado e na traseira agora existia uma válvula
equalizadora que impedia o travamento antecipado das rodas em uma
situação de emergência.
.jpg)
As vendas do Del Rey iam bem e o publico passava a aceitar um
automóvel compacto que oferecia mimos típicos dos veículos mais luxuosos
do passado. Com o crescimento do segmento de sedãs médios, na época
dominado pela Ford, as fabricantes rivais trataram de apresentar seus
projetos. A Chevrolet lançou o Monza e a Volkswagen trouxe o Santana
para encarar o Del Rey.
Em 1986 a Ford tratou de fazer modificações estéticas no Del Rey e na
perua Scala para dar um fôlego nas vendas, agora nas mãos de Monza e
Santana. A frente ganhava faróis trapezoidais e uma grade com elementos
horizontais. As versões passavam a ser três e traziam nova nomenclatura:
GL, GLX e Ghia, ao mesmo tempo em que a perua passou a se chamar Belina.
Outra novidade era a direção com assistência hidráulica de série e os
retrovisores com acionamento elétrico.
.jpg)
A Volkswagen e a Ford haviam acertado um regime de comunhão de
motores e plataformas para desenvolver e produzir automóveis em parceria
em meados de 1986, criando a AutoLatina. Assim, em 1989 o Del Rey
recebeu motor e câmbio Volkswagen. Era o mesmo propulsor usado pelo
adversário Santana, o poderoso AP 1.8 com 95 cv, sanando os problemas de
desempenho do Ford. Só que a mudança chegou tarde, e o Del Rey já era
conhecido pelo fraco desempenho e pelas linhas excessivamente quadradas,
características que deram a ele a fama de carro de “tiozão”.
.jpg)
Em meados de 1991, após a abertura das importações e a concorrência
se preparando para a primeira reestilização, o Del Rey dava adeus ao
mercado que inaugurou no inicio dos anos 80 e cedia lugar para o
Versailles, nada mais que uma versão Ford do próprio Santana.
.jpg)
|