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Carlos Chiti, Co-Criador da Romi-Isetta

Carlos Chiti, Co-Criador da Romi-Isetta

Esqueça as histórias de apaixoandos por velocidade ou de engenheiros que sempre sonharam fazer carros. A saga da Romi-Isetta tem pouco a ver com elas. O primeiro carro produzido no Brasil resultou do pioneirismo de Américo Emílio Romi, um descobridor de novos caminhos, e da intuição de Carlos Chiti, seu enteado, em uma trama cercada por amores, traições, conflitos, revoluções e ousadia empresarial.

Os caminhos dos dois se cruzaram pouco depois do começo da Primeira Guerra Mundial, na Itália. Romi havia nascido no Brasil em 1895, mas foi levado à terra natal de seus pais em busca de melhores condições de vida. O interesse por máquinas já marcava o adolescente, que aprendeu mecânica com o pai, Policarpo, e freqüentava um curso de eletrotécnica em Milão. Em dezembro de 1915, a nacionalidade brasileira não o livrou da convocação do exército italiano, e Romi foi para o front consertar veículos avariados em batalhas.

Em um combate, o jovem mecânico sofreu um acidente de moto que o levou para o hospital Samaritano de Florença. Lá conheceu Olímpia Gelli, que se tornara enfermeira voluntária logo após a morte do marido na guerra. A paixão surgiu entre o cuidado dos ferimentos e a recuperação de Romi, e os dois se casaram em 1917. Olímpia já tinha um filho de três anos, Carlos Chiti, o Carleto.

Romi voltou ao Brasil em 1924, e chegou inovando. Ele se deu conta de que, apesar da frota ainda ser pequena, muita gente levava seus carros para o conserto no fim do expediente. A fim de atrair a clientela, criou turnos de trabalho e passou a atender também à noite. Mas a primeira oficina 24 horas de São Paulo durou pouco. Em 5 de julho daquele ano, militares tomaram as ruas da cidade na tentativa de depor o presidente Arthur Bernardes. Bem-localizada, a oficina foi requisitada. Ao fim dos 23 dias da revolução, ferramentas e carros tinham sumido. Na seqüência, o jovem empreendedor foi abandonado pelo sócio, que desapareceu levando todo o dinheiro.

Carlos Chiti
O histórico desfile de Romi-Isettas que parou o centro de São Paulo na quarta-feira, 5 de setembro de 1956

Romi também sumiu por cinco dias. E voltou como chefe de uma oficina Chevrolet na cidade de Americana, no interior de São Paulo, para onde a família inteira se mudou em 1926. No ano seguinte, Carleto, que ficara na Itália sob os cuidados dos avós, veio para o Brasil. “Do dia para a noite a família ganhou mais três pessoas: eu e os gêmeos Romeo e Julieta, que nasceram no dia em que cheguei”, conta Chiti, hoje presidente do conselho consultivo das Indústrias Romi, aos 94 anos de idade.

Ainda um menino, Chiti começou a trabalhar com Romi em uma nova oficina de carros instalada em Santa Bárbara d’Oeste, cidade vizinha a Americana. A Garagem Santa Bárbara prosperou rapidamente: além de consertos, vendia peças, óleo e outros equipamentos. Motoristas de cidades próximas viajavam até lá para consertar seus carros e até torná-los bicombustíveis.

Isso mesmo, décadas antes do Pró-álcool ou dos motores flex, Romi ajudou a financiar as pesquisas de um engenheiro que misturava gasolina com 95% de álcool anidro e lubrificante, criando a autolina. A época era propícia, pois a revolta Constitucionalista de 1932 levou à escassez do combustível. Romi aprendeu a regular os motores para funcionar com autolina e passou a vendê-la em galões de 5 e 10 litros. Mas a produção limitada, a distribuição difícil e a desconfiança dos consumidores barraram a popularização do produto.

Carlos Chiti
Chiti embarca para a Itália, enquanto Romi é produzido na linha de montagem

Na década de 1930, a oficina ficou pequena para o gênio empreendedor da família, que partiu para a produção de implementos para agricultura. A indústria ganhou o nome de Máquinas Agrícolas Romi, que logo seria a primeira fábrica de tratores do país; só os motores eram importados. Quarentão, mãos sujas de graxa, Romi estava em casa caminhando pelos corredores de sua fábrica, conversando com os operários, colocando a mão na massa. “Seu Emílio era muito ativo. Era um homem de fábrica, não ficava no escritório. Sabia como contratar, verificava o conhecimento dos funcionários”, conta Chiti.

De estatura baixa, rosto sereno, cabelos raros e grisalhos, Chiti fala com humildade e empolgação sobre suas contribuições para o progresso da Romi. No começo da década de 1940, foi ele quem sugeriu a fabricação de tornos para superar a crise causada pela Segunda Guerra Mundial. A máquina-ferramenta usada para fabricar e dar acabamento a peças ainda é a principal atividade da empresa. A maior idéia de Chiti, porém, surgiu nos anos 1950.

Carlos Chiti
Do galpão de Santa Bárbara DOeste saíram mais de 3 mil unidades do carro

Romi tinha acabado de encerrar seu mandato como prefeito de Santa Bárbara d’Oeste. Essa passagem pela política o inspirou a escrever um projeto de reforma agrária e enviá-lo ao governo federal. Nunca recebeu resposta. A Europa se refazia dos estragos da guerra, a indústria de carros criava modelos compactos e baratos para motorizar a população. Uma dessas iniciativas era italiana, desenvolvida pela Iso-S.p.A-Bresso-Milano. “Vi a Isetta em uma revista, procurei seu Emílio e disse: ‘Olha, nós estamos no negócio automobilístico desde sempre. Surgiu isso aqui. Será que não podemos fazer no Brasil?’. Ele encomendou dois. Nós desmontamos e vimos que dava para fazer”, conta Chiti.

Carlos ChitiAnimados, os dois partiram para a Itália em junho de 1955. O objetivo era negociar a licença de uso da marca. Durante o vôo, Emílio sentiu náusea e dores no peito, e atribuiu o mal-estar à gastrite que o acompanhava há anos. Ao desembarcar, procurou um hospital e soube que havia sofrido um enfarte. Ficou internado, e Chiti teve de negociar sozinho com a Iso. Voltou com a concessão para produzir aquele que seria o primeiro carro brasileiro.

A primeira tarefa, já de volta ao Brasil, foi localizar fornecedores das peças e componentes exigidos para a produção do carro, como pneu menor e faróis. “O problema foi encontrar quem fizesse a carroceria, que exigia máquinas grandes para estampar o aço. Um amigo italiano, gerente da Olivetti do Brasil, aceitou a tarefa”, diz Chiti. Com tudo arranjado, a produção em Santa Bárbara d’Oeste começou e as primeiras unidades do modelo batizado de Romi-Isetta desfilaram em São Paulo em 5 de setembro de 1956, “para orgulho de todos os brasileiros”, como dizia um dos slogans do lançamento.

A novidade chamou a atenção nas ruas dominadas por carros importados. E o sucesso foi instantâneo. “Circula na Romi a história de que, antes de inaugurar Brasília, o presidente Juscelino Kubitschek teria ligado e encomendado 3 mil carros. O lote era grande demais e a Romi teve de recusar o pedido”, conta Eugênio Chiti, filho de Carlos e chefe de publicidade e propaganda da empresa. Além da Romi-Isetta, havia a intenção de produzir outros modelos. “Estava nos planos um furgão, uma picape e o BMW 600, que veio para cá antes do lançamento europeu em unidades pré-série. Ainda foram feitos contatos com a Land Rover e a Citroën”, diz o empresário.

O que poderia ser visto como vantagem, virou um problema. A Romi-Isetta deixou de ser vista como popular e ganhou status, caiu nas graças de celebridades da época. “Era para ser um Nano, virou um Smart. Só que as pessoas que precisavam não tinham dinheiro para pagar por ele”, diz André Romi, neto de Emílio e gerente de relações institucionais da empresa. Sem o benefício do dólar subsidiado, restrito pelo recém-criado Grupo Executivo da Indústria Automobilística a modelos que levassem quatro pessoas, a Romi-Isetta perdeu força no mercado. “A intenção inicial era fazer 20 mil carros por ano, aliando-nos à BMW. Até visitei a marca. Mas eles tinham perdido as instalações do leste da Alemanha, precisavam reconstruir a casa. Ofereceram recursos técnicos, todo auxílio. Menos financeiro”, lembra Chiti.

Carlos ChitiMesmo sem preço competitivo, o carro teve a produção mantida até 1961. Romi não viu o fim do projeto com que pensou tornar o automóvel mais próximo do consumidor brasileiro. Em 13 de março de 1959 reclamou de “ruindade” na cabeça, tonturas e mal-estar; dois dias depois, morreu em Campinas (SP), vítima de trombose cerebral.

Pessoas mais próximas garantem que Romi e Chiti não se abalaram com o fim da Romi-Isetta. Chama a atenção, aliás, o aparente desapego emocional em relação ao carrinho. Carlos Chiti, seu filho e André Romi insistem que a Isetta foi uma “experiência” que não deu certo. “A Romi tem consciência da importância do carro, mas é discreta quanto a isso. Foi uma tentativa de entrar em um novo mercado. Mas o ciclo de vida da Romi chegou ao fim e a empresa fechou o foco em máquinas”, afirma Eugênio Chiti. “Nunca houve frustração. Não paramos porque quebramos, mas porque não dava para ir em frente. Não é nenhuma desonra, nem achamos que fomos vencidos”, diz Carlos Chiti.

Para dar continuidade às operações da empresa, o parceiro de Romi sugeriu a fabricação de máquinas operatrizes. “Concentramos nosso trabalho nisso e nos tornamos grandes”, afirma. Sobre ter sido o dono da idéia que originou o primeiro carro nacional, ele dá uma lição de humildade: “Não tenho pretensão nenhuma. Trabalhamos com aquilo que a natureza nos deu. Se alguém é dotado, tem de usar esse dom em benefício coletivo, não só próprio. Foi o que fizemos”.

A empresa não deixou totalmente a indústria automobilística: é para ela que a fábrica de máquinas-ferramenta e a fundição dirigem 30% de toda a sua produção. Há, inclusive, equipes da Fórmula 1 que usam produtos feitos em Santa Bárbara d’Oeste. Quais são elas? Os discretos proprietários da Romi preferem não revelar. Hoje a Romi tem 3 mil funcionários e produz 40 mil tornos por ano. Não conserva nem uma Romi-Isetta em suas instalações.

Carlos Chiti faleceu em 20 de maio do ano passado.

Carlos Chiti

Publicado em: 2/8/2011
Fonte: Revistaautoesporte.com.br

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