A década de 1970 reservou gratas surpresas ao mercado automotivo
brasileiro, com uma nova safra de carros populares que veio acompanhar o
crescimento sócio-econômico que o país estava vivendo. E uma das grandes
atrações do 8º Salão de São Paulo, em 1972, estava no estande da
Chrysler: junto com o luxuoso Dart e o esportivo Charger R/T, aparecia
uma nova concepção de automóvel popular, o Dodge 1800.
O projeto visava atender à uma necessidade global: oferecer espaço,
conforto e desenho atual – tudo isso a um preço acessível. O mesmo carro
era vendido na Europa como Hillman (depois Talbolt), nos Estados Unidos
como Plymouth Cricket e na Argentina como Dodge 1500. Para desenvolver a
nossa versão, a Chrysler trouxe para o Brasil algumas unidades do
Hillman Avengar, que sofreram tropicalização na parte mecânica e acertos
na suspensão. A gigantesca bateria de testes obteve um resultado
surpreendente em conforto, dirigibilidade e economia, coisa nunca antes
vista em um automóvel denominado popular.
Com estilo à frente de seu tempo, o 1800 tinha traseira fastback que
chamava atenção junto à dianteira com quatro faróis redondos e a grade
quadriculada. Frisos cromados e rodas esportivas de série lembravam o
Charger R/T. Era um automóvel extremamente espaçoso, com comodidade
interna perfeita para uma tradicional família de classe média – sem
contar o porta-malas com volume elogiável se comparado aos veteranos.
Mas os dois primeiros anos de produção do Dodginho no Brasil não
foram fáceis, com diversos problemas de qualidade e na carburação. O
motor 1.8 (de maior cilindrada em relação ao Corcel e ao Passat) não era
suficiente para trazer bom desempenho em ultrapassagens e acelerações.
Parte da “culpa” vinha do carburador Solex Brosol H34, de corpo simples,
vertical e de fluxo descendente. Assim, o propulsor rendia apenas 78 cv
e um torque de 13,4 kgfm, levando o 1800 à máxima de 140 km/h e de 0 a
100 km/h em longos 20 segundos.
Com um trabalho intenso para melhorar o desempenho e economia do
1.800, os engenheiros da Chrysler apresentaram uma solução para o
problema de carburação na linha 1974. Foram incorporados novos coletores
de admissão e escape, além de um novo carburador, desta vez de tipo
horizontal SU importado da Inglaterra. O propulsor ganhou 4 cv, chegando
aos 82 cavalos. A máxima subiu para 150 km/h e o consumo de combustível
melhorou cerca de 20%.
Para resgatar os clientes insatisfeitos e conquistar uma nova parcela
do mercado, a Chrysler investiu numa campanha publicitária forte e numa
garantia total que cobria até os pneus. Uma ação da concessionária
Ibirapuera Veículos, em São Paulo, foi além: quem comprasse um 1800 0 KM
rodaria 10.000 quilômetros com os custos de gasolina pagos pela loja!
O Polara chegava em 1975 junto com um pacote de modificações para
justificar o novo nome e apagar de vez a má reputação do 1.800. No novo
modelo não tinha essa de ficar atrás da concorrência nas rodovias. O
motor passou a contar com 92 cv graças ao carburador SU-175 inglês com
taxa de compressão mais alta, maior diâmetro nas válvulas de escape e
modificações no cabeçote e coletor de gases. O carro chegava facilmente
aos 160 km/h, e isso sem deixar o proprietário amigo dos frentistas.
O bom desempenho do modelo garantiu um aumento de 56% em suas vendas.
E o sucesso foi reconhecido em 1977, quando o Polara foi eleito o “Carro
do Ano” pela revista Auto Esporte, um feito comemorado intensamente pela
Chrysler. O slogan daquele ano reconhecia o trabalho feito pela marca: “
O carro que respeitou a opinião publica”.
A maior modificação estética desde a introdução do hatch ocorreu na
linha 1978. O novo Polara foi baseado nas modificações já aplicadas no
Chrysler Avenger 1977 vendido na Inglaterra, com faróis retangulares e
luzes de direção fazendo parte do conjunto frontal. A nova grade com
filetes horizontais de plástico na cor preta também deixaram o modelo
com visual mais robusto.
Neste mesmo ano, o Polara passou a ostentar o famoso emblema de um
leão. A publicidade da época usava o rei da selva em toda a campanha do
carro, que contou com um ensaio usando quatro leões adultos e um
leãozinho de seis meses no interior do modelo. A famosa seção
fotográfica com dois leões na rua Boa Vista, em pleno centro de São
Paulo, ficou conhecida como “ Polara Coração de Leão”.
O Polara passou a oferecer um interior muito mais luxuoso, com opção
de bancos reclináveis e ajuste contínuo do encosto. Em 1979, uma
inovação vinha elevá-lo ao posto de popular mais sofisticado do mercado:
o modelo passava a oferecer câmbio automático de quatro velocidades (da
Borg Warner importado da Inglaterra), com relação de marcha muito
semelhante à do câmbio manual. Seu funcionamento trazia a mesma
suavidade encontrada nos carros luxuosos da marca, fazendo do Polara um
carro ainda mais confortável. O destaque na mídia especializada reforçou
a imagem de sofisticação, pois ele era o único compacto com opção de
cambio automático no Brasil – um item destinado a automóveis de extremo
luxo.
O problema dessa nova transmissão estava na manutenção. O pioneirismo
oferecido pela Chrysler foi tanto que a mão-de-obra para fazer reparos
nesse câmbio era inexistente nas autorizadas da marca, sendo necessário
levar os carros equipados com essa transmissão para realizar a
manutenção na própria fábrica.
Ainda em 1979, a Volkswagen assumia o controle da Chrysler do Brasil,
comprando 67% das ações da montadora no Brasil pelo valor de US$ 50
milhões. As novas campanhas publicitárias mostravam que a marca alemã
continuava apostando suas fichas nos modelos norte-americanos – em
especial no Polara, mas seu fim já estava próximo.
Em 1980 as primeiras alterações eram realizadas já sob o comando da
VW. A nova versão GLS chegava para ocupar o posto de opção esportiva,
direcionada para o público jovem. Os bancos dianteiros traziam encosto
de cabeça integrado e o painel de instrumentos fazia inveja à
concorrência, com seis mostradores – incluindo manômetro de óleo e
voltímetro da marca Veglia. Os para-choques ganharam ponteiras de
plástico e o para-brisa poderia ser laminado como opcional.
A mecânica ganhou modificações importantes, com um novo carburador
vertical de corpo duplo e taxa de compressão de 8:1. Este foi o ultimo
suspiro do Polara antes de encerrar a produção em 1981, com cerca de
92.665 unidades produzidas – contando também o pioneiro 1800. A Dodge
voltaria a fabricar veículos no Brasil com a picape Dakota, no fim dos
anos 1990, mas isso já é assunto para outro capítulo do “Carros para
sempre”…
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